Voli «puliti» e ambiente, gli occhi delle compagnie su Saf e idrogeno- Corriere.it

GINEVRA (SVIZZERA) — Le compagnie aeree ribadiscono i piani di riduzione dell’inquinamento del settore, ma la strada che porta alle emissioni nette pari a zero entro il 2050 presenta alcuni ostacoli logistici, ed economici, non indifferenti. Il primo: l’uso del carburante sostenibile per l’aviazione (il cosiddetto «Saf») è limitato perché la quantità è ridotta. Il secondo: il suo prezzo, negli ultimi quattro mesi, è 2,1 volte più alto del cherosene. Il terzo: il volo alimentato a idrogeno — progetto su cui puntano in molti — è ancora lontano. Sono alcuni degli elementi emersi durante i «Global media days» della Iata, la principale associazione delle aviolinee, organizzati nel quartier generale di Ginevra.

I numeri

«Nel 2021 sono stati prodotti 100 milioni di litri di “Saf”», calcola Hemant Mistry, direttore Iata per la Transizione energetica. Sembrano tanti, ma nella realtà hanno costituito «lo 0,04% del carburante necessario alle compagnie aeree». Quest’anno è andato meglio, con una produzione che si aggira tra i 300 e i 450 milioni di litri. Ma rappresenta una frazione di quanto necessario, cioè lo 0,1-0,15% richiesto dai vettori. Nel 2030, stima la Iata, il mercato avrà bisogno di 100 miliardi di litri di «Saf», ma per raggiungere un primo livello soddisfacente ne servirebbero almeno 30 miliardi.

Le reazioni

«Le emissioni nette pari a zero entro il 2050 costituiscono la sfida principale per le compagnie aeree, più della crisi dovuta alla pandemia», commenta Willie Walsh, numero uno della Iata. Ad oggi i velivoli — spiega Airbus — possono volare fino alla metà del carburante richiesto con il «Saf», ma si sta lavorando per raggiungere il 100%. Ma tutti gli addetti ai lavori sostengono che il balzo sull’uso del carburante sostenibile per l’aviazione potrebbe arrivare soltanto con un forte intervento pubblico sotto forma di incentivazioni per chi ne fa uso.

L’idrogeno

All’orizzonte i vettori però guardano all’idrogeno. Non esistono ancora velivoli alimentati in questo modo e secondo Airbus — che ha diversi progetti avviati — servirà realizzare aerei nuovi in grado di tenere conto del tipo di serbatoio richiesto. La Iata stima, a regime, oltre 100 milioni di tonnellate di idrogeno all’anno per far decollare gli aerei. «Se nel 2030-2035 dovessero entrare in servizio jet alimentati a idrogeno servirebbero almeno 20 milioni di tonnellate per le operazioni iniziali».